W50-Achse und ihre Übersetzungen

[ROBITO]

Hi und schönen guten Morgen! Welche Achsübersetzung im Auto verbaut ist, kann doch leicht und schnell festgestellt werden. Die eingeschlagene Übersetzung muß ja nicht unbedingt mehr stimmen. Dazu ein Hinterrad aufbocken und an Gelenkwelle und Rad Kennzeichnungen machen. Nun die Gelenkwelle drehen bis sich das Rad um eine Umdrehung gedreht hat. dabei die Umdrehungen der Gelenkwelle zählen und diesen Wert mal zwei nehmen und schon ist die Übersetzung der Achse ermittelt.
Viel Spaß beim Drehen.

Gruß Roland

[Maximus]

Das werde ich mal machen...

[Froschvater]

Heute will ich mal ein paar mehr Worte zu dem von uns durchgeführten Umbau der Vorgelege verlieren. Exemplarisch für die Hinterachse, wobei es an der Vorderachse kleine Unterschiede gibt. Wir haben uns an der Variante orientiert, die auch schon Elron im letzten Jahr praktiziert hat. Die ist grundsätzlich anders, als es im Reparaturhandbuch beschrieben ist. Laut Handbuch arbeitet man sich sukzessive von "außen nach innen" vor. Dabei werden die komplette Bremse und auch die Radlager demontiert. Im Falle einer geplanten Generalüberholung ist das mit Sicherheit auch die beste Variante. In meinem Fall hatte ich das nicht so ausführlich geplant, ganz im Gegenteil, wir wollten wirklich nur die Zahnräder "schnell" tauschen.

Demnach ging es darum, die Gehäuse der Vorgelege zu öffnen und hier die beiden Zahnräder auszutauschen. Dazu muss der komplette Achsstummel inklusive Bremstrommel und Radlagergehäuse zur Seite geschwenkt werden. Zuerst mal die Achsöle raus, also Seitenvorgelege und Differential. Beim Seitenvorgelege ist im warmen Zustand irgendwie Druck drauf, darum mein Tipp zuerst die Einfüllschraube zu öffnen und dann erst das Öl unten ablassen. (Das spart u.U. ein T-Shirt...)
Nachdem das Rad abgenommen ist, sind noch die Bremsleitung und der Stoßdämpfer (unten) zu demontieren. Unter die Bremstrommel haben wir dann einen Möbelroller positioniert und mit Holzklötzern und Keilen die Bremstrommel darauf abgestützt. Das Ganze dann mit einem Spanngurt gut gesichert.




Jetzt werden die 15 Schrauben am Gehäuse des Vorgeleges (Schlüsselweite 24) gelöst. Da man an die Schraubenköpfe sehr unterschiedlich gut rankommt habe ich dafür auch unterschiedliche Schlüssel bereit gelegt (Schlagschrauber, Ratsche, gekröpfter und gerader Ringschlüssel, Maulschlüssel). Und diese Schrauben waren bei mir allesamt sehr schwer zu lösen! Da war es gut, dass wir zu dem Werkzeug entsprechende Verlängerungen hatten. Ohne diese wäre es nicht gegangen.
Sobald die 15 Schrauben ab sind, kann man das Gehäuse auseinanderliegen und den kompletten Achsstummel zur Seite rollen. Er hängt dann nur noch am Bremsseil, welches wir nicht abgebaut haben.

Bei der Hinterachse sitzt das große Zahnrad in zwei Rillenkugellagern und das Kleine in Tonnenlagern. Das Tonnenlager teilt sich quasi bei der Demontage: Der Innenring bleibt auch dem kleinen Zahnrad, der Außenring mit Käfig und Wälzkörpern blieb im Achsgehäuse zurück.
Zunächst bleibt das große Zahnrad dann mit beiden Rillenkugellagern im Hinterachskörper stecken.




Das Kugellager kann mit einem herkömmlichen 3-Arm-Abzieher leicht abgenommen werden. Großes und kleines Zahnrad mussten dann gleichzeitig ausgehebelt werden, da die Zähne ineinander greifen und von den Lagerringen des Tonnenlagers am kleinen Rad gehalten werden. Wir haben das vorsichtig mit einem Brecheisen gemacht. Das ging recht gut.




Das große Lager verblieb dann auch im Achsgehäuse und musste nicht Zahnrad abgezogen werden. Das kleine Zahnrad wird mit einem Drahtsicherungsring auf der Steckachse gehalten, so dass die Steckachse aus dem Differential gezogen werden muss.




Den Sicherungsring zu entfernen bedurfte dann einiger Fingerspitzen und leider auch unverhältnismäßig viel Zeit.




Im Anschluss müssen dann beiden Innenringe des Tonnenlagers vom kleinen Zahnrad abgezogen werden. Dazu hatte Hanno zum Glück den passenden 3-Arm-Abzieher, bei dem die Arme außen spitz zulaufen, damit sie in das Zahnrad fassen und damit hinter den Lagerring kommen. Dann fehlt noch ein Dorn, der in den Lagerring passt und das Zahnrad den rausdrückt. (Den hat Hanno auch noch schnell gedreht - so macht Arbeit Spaß!)










Also Innenringe vom alten kleinen Zahnrad runter und auf das neue, kleine Zahnrad aufpressen. Auch dafür hatte Hanno die passende Presse in seiner Werkstatt.




Danach das kleine Zahnrad wieder auf die Steckachse und mit dem Drahtring sichern. Das große und das kleine Zahnrad müssen dann wieder gleichzeitig in den Achskörper eingesetzt werden. Zum Eindrücken hat Hanno auch noch schnell ein passendes Flacheisen zurecht gezaubert, so dass wir mit Hilfe zweier Gehäusebohrungen und längerer 16er Schrauben das große Zahnrad in das Kugellager im Achsgehäuse drücken konnten. (Gleichzeitig wie gesagt die Steckachse einführen.)




Zur Abdichtung habe ich eine neue Papierdichtung eingebaut. Es geht wohl auch ohne. Als Dichtungsmasse haben wir Hylomar in so einer praktischen Spendertube genutzt. Das ließ sich bemerkenswert gut auftragen.




Die Montage des Vorgelegegehäuses war nochmal etwas knifflig, da sich nicht alle Gehäuseschrauben nach dem Zusammenstecken einführen lassen. Zunächst haben wir auch mit zwei längeren Schrauben das Gehäuse gegeneinander gezogen, bis die kurzen Schrauben gefasst haben. Diese zwei Schrauben hat Manfred extra mitgebracht. Das muss auf jeden Fall gesagt werden!




Alle 15 Schrauben haben wir unendlich fest gezogen, damit es dann auch wirklich dicht ist.
Ab hier beginnt dann der normale Zusammenbau: Stoßdämpfer, Bremsleitung, Rad ...

Die Vorderachse ist etwas aufwändiger, da hier im Außenbereich noch die Spurstangenköpfe ausgedrückt werden müssen und im Innenbereich die Lagersituation etwas anders ist. Ansonsten auch nicht weiter wild, wenn man hinten zweimal Erfahrungen gesammelt hat


Wir haben das alles quasi an einem Tag geschafft, wobei ich eine riesengroße Hilfe durch Ronny (Pirna), Andreas (Magdeburg), Hanno (Ludwigsfelde), Richard (KW), Roland (Neuruppin) und einige andere IFA-Schrauber hatte. Jeder, der mal zufällig vorbei kam, hat sofort mit angefasst. Den Dank von weiter oben muss ich an dieser Stelle einfach nochmal loswerden!

[Elron666]

Hallo Frosch,
sehr schön geschrieben und auch Bildlich festgehalten...

Dann weiterhin Gute aber nicht zu schnelle Fahrt...

abgegrüsst
Elron666

[Euro-Biene]

Sehr gut beschrieben Frosch...druck ich mir gleich aus.
Vielen Dank

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[lura]

Coole Beschreibung, Danke. Und hat sich dann bei der ersten Fahrt das berüchtigte breite Grinsen eingestellt?

[Froschvater]

Und hat dann bei der ersten Fahrt das berüchtigte breite Grinsen eingestellt?

Bei der ersten Fahrt! Sofort!

Der Ronny aus Pirna war Augenzeuge ...

Nach jetzt ein paar Touren, auch durch den Harz mit einigen Bergetappen, kann ich das vielleicht besser beurteilen, als nach der ersten Fahrt. Nach meinem Verständnis sind die 4.11er schon arg lang übersetzt. Sobald Gegenwind und oder leichte Anstiege kommen, wird das Hochschalten und Verbleiben im 5. Gang schwer. Wobei ich im 4. Gang ja trotzdem 70 durchfahren kann. Wahrscheinlich ist die 4.64 die beste Variante, ohne dass ich die je gefahren bin.
In den Bergen ist es beinahe Wurscht! Tendenziell ist es eben einen Gang niedriger aber nicht langsamer. Da kommt es ganz auf den Berg an.

[schulz-liesten]

Schöne Beschreibung!
4.11 wäre ja ne Option für mich...für mein TLF.
Mal sehen.

[GST-Schrauber]

Schulzi was für Achsen sind da jetzt drin?

[GST-Schrauber]

Froschvater
Gut beschrieben und danke für die Tips, bin schon gespannt auf meinen Umbau;)